لماذا ترفع أوروبا الرسوم على استيراد السيارات الكهربائية من الصين؟

 تخطط أوروبا لفرض رسوم جمركية إضافية تصل إلى 36.3% على السيارات الكهربائية المستوردة من الصين بعد التحقيق في أموال الدعم التي توزعها بكين على صناعة السيارات، ما قد يعجّل بمساعدة شركات صناعة السيارات الأوروبية التي تعاني في منافسة السيارات الكهربائية الرخيصة المتدفقة من الصين.

ومن المتوقع أن تضر هذه الرسوم بشركات مثل “بي واي دي” (BYD) و”إس إيه آي سي موتور” (SAIC Motor) و”جيلي” (Geely).بالإضافة إلى ذلك، قد تؤثر سلباً على شركات غربية تصدر إلى أوروبا سيارات مصنّعة في مصانعها بالصين، مثل شركة “تسلا”،  التي ستواجه رسوماً جمركية إضافية بنسبة 9%.

وفي حين أن تلك الرسوم ربما تساعد العلامات الأوروبية في الدفاع عن أسواقها المحلية، فقد تترتب عليها إجراءات انتقامية من بكين بما يضر بنشاطها في الصين. 

1) ماذا يحدث؟ 

أخطرت المفوضية الأوروبية شركات صناعة السيارات رسمياً في يونيو الماضي بأنها سترفع الرسوم الجمركية عن مستواها الحالي الذي يبلغ 10%، كما حددت رسوماً مؤقتة في حالات فردية. 

بعد ذلك بنحو شهرين، في 20 أغسطس، قالت بروكسل إنها ستواصل تطبيق الرسوم الجمركية مع مراجعة بعض الرسوم المقترحة في الوقت نفسه. وتواجه شركات “إس إيه آي سي موتور” صانعة السيارة “إم جي”، و”جيلي” المالكة لشركة “فولفو كار”، و”بي واي دي” فرض رسوم إضافية بنسبة 36.3% و19.3% و17% على الترتيب، وجميعها أقل قليلاً مما أعلن عنه الاتحاد الأوروبي في شهر يونيو. أما شركة “تسلا” فقد طلبت معاملتها معاملة خاصة، وفُرضت عليها رسوم بنسبة 9%، فحظيت بترحيب نسبي لأنها أقل من الرسوم التي تواجهها شركات صناعة السيارات الأخرى. 

هناك شركات تعاونت مع تحقيقات الاتحاد الأوروبي لكن المحققين في الاتحاد لم يفحصوها، مثل شركتي “دونغفينغ موتور غروب” (Dongfeng Motor Group) و”نيو” (Nio). ستُفرض على هذه الشركات رسوم بنسبة 21.3%. أما الشركات الأخرى التي لم تتعاون مع التحقيقات فتواجه رسوماً بنسبة 36.3%. 

تقول بروكسل إنها تستجيب بصرامة وإصرار لما ترى أنها ممارسات تجارية غير عادلة تتسبب في تشويه السوق، التي شهدت دعم بكين لصادراتها وتفضيلها باستمرار للشركات المحلية في القطاعات الرئيسية والهامة. 

وفتحت المفوضية تحقيقات أخرى في مجالات واسعة تمتد من توريد الصين للأجهزة الطبية، وحتى مناقصات الشركات الصينية التي تتقدم بها في مشروعات الطاقة بالاتحاد الأوروبي. 

2) لماذا الآن؟ 

تحرص الكتلة الأوروبية على منع تكرار ما حدث لقطاع الطاقة الشمسية في أوروبا قبل عشر سنوات، عندما عجزت الشركات الصناعية المحلية عن مواكبة نظيراتها الصينية المنافسة التي تحظى بدعم من الدولة، واضطرت للخروج من أسواقها الخاصة بسبب المنافسة السعرية. 

بلدان الاتحاد الأوروبي قد تعاني إذا حاولت مجاراة حجم الدعم والإعفاءات الضريبية التي تقدمها الصين للسيارات الكهربائية والتقنيات الخضراء الأخرى. وليست أوروبا وحدها التي تفرض رسوماً جمركية على الواردات من السلع التي تستخدم هذه الحوافز في إنتاجها في حين تحاول الشركات الصناعية المحلية أن تتأقلم مع ذلك. فقد أعلنت الولايات المتحدة في شهر مايو عن زيادة هائلة في عدد كبير من الرسوم الجمركية المفروضة على مجموعة واردات من الصين تشمل السيارات الكهربائية. 

3) ما هي العلامات التجارية للسيارات الكهربائية الصينية؟

• رائدة هذا القطاع هي شركة “بي واي دي”، التي بدأت بصناعة البطاريات ولكنها استثمرت مبالغ كبيرة في أبحاث تكنولوجيا السيارات الكهربائية والسيارات الهجينة. وتتنافس السيارة “سيل” (Seal)، التي تبيعها الشركة بسعر 45 ألف يورو (50378 دولاراً) في ألمانيا، مع السيارة “موديل 3” (Model 3) من شركة “تسلا” والعديد من السيارات التي تنتجها “فولكس واجن”. وتعتزم الشركة بناء مصنع في المجر، وأعلنت أنها ستطرح سيارتها “سيغل” التي يبلغ سعرها 10 آلاف دولار في المنطقة في عام 2025. وهي تحتسب شركة “بيركشاير هاثاواي” التابعة للملياردير وارين بافيت من أوائل المستثمرين فيها. 

• أنشأت شركة “نيو” (Nio) شبكات للمبيعات والخدمات في أسواق تشمل النرويج وألمانيا وهولندا والسويد والدنمارك. وقد فازت السيارة السيدان “ET5” والسيارة الرياضية متعددة الاستخدامات “ELV” من هذه العلامة التجارية بأعلى تقييم لدرجات السلامة من فئة الخمس نجوم في اختبارات السلامة الأوروبية، أو “برنامج تقييم السيارات الجديدة” (NCAP) لعام 2023.

• بدأت شركة “إكس بنغ” (Xpeng) هذا العام في بيع الطرازات الكهربائية، بما في ذلك سيارتها الرياضية الرائدة “G9″، في ألمانيا وإسبانيا وفرنسا، ولديها خطط للتوسع في المملكة المتحدة وإيطاليا. وفي ألمانيا، على عكس بعض نظيراتها من الشركات الصينية، تبيع الشركة منتجاتها عبر شبكة وكلاء محليين.

• اشترت شركات صينية أخرى علامات تجارية أوروبية لتسهيل دخولها إلى السوق. وحققت شركة  “إس إيه آي سي” (SAIC) نجاحاً في المنطقة بعلامة “إم جي” (MG) البريطانية الأصل، بينما تسيطر “جيلي” على شركة “لوتس” (Lotus) لصناعة السيارات الرياضية، ومقرها في نورفولك بإنجلترا، وشركة “فولفو كار” السويدية للسيارات.

4) لماذا تأتي هذه الشركات إلى أوروبا؟

تنتج الصين سيارات كهربائية أكثر من أي دولة أخرى في العالم، وتُصنِّع معظم بطاريات السيارات الكهربائية. والبطارية هي أغلى جزء في السيارة الكهربائية وأكبر عامل يحدد كفاءة أدائها. وتتوسع شركات صناعة السيارات في الصين حالياً في الخارج لتجنب حرب الأسعار وتباطؤ الاقتصاد في الداخل. يتطلب بيع السيارات للعملاء في برلين أو باريس، اللتين تستطيع الحصول على أسعار أعلى فيهما، ضخ استثمارات كبيرة في البداية، ولكنها قد تحقق عوائد جيدة في نهاية المطاف. ومع تخطيط الاتحاد الأوروبي للتخلص التدريجي من محركات الاحتراق الداخلي، فإن هذه السوق قد تكون سوقاً ضخمة.

 في مذكرة بحثية في سبتمبر 2023، حذر محللو بنك “يو بي إس” (UBS) من أن شركات صناعة السيارات الغربية ستفقد خُمس حصتها في السوق بسبب ظهور السيارات الكهربائية الصينية ذات الأسعار المعقولة. ولكن مثلها مثل الشركات المصنعة المحلية في أوروبا، يتعين على العلامات التجارية الصينية مواجهة تباطؤ نمو مبيعات السيارات الكهربائية في أوروبا، حيث قامت الحكومات في العديد من البلدان بسحب الدعم المقدم لها، وأضعف التضخم إنفاق المستهلكين.

5) ما هو الوضع بالنسبة لعلامات السيارات غير الصينية؟

لسنوات عديدة، كانت سوق السيارات المزدهرة في الصين مصدراً رئيسياً للدخل لأكبر شركات صناعة السيارات في العالم. ومع ظهور السيارات الكهربائية، تغيرت هذه الديناميكية، حيث أطاحت شركة “بي واي دي” بشركة “فولكس واجن” من عرشها، وأصبحت العلامة التجارية الأكثر مبيعاً في الصين. بعض شركات صناعة السيارات تقلص استثماراتها في السوق الصينية، مثل شركة “ستيلانتيس” (Stellantis) التي أغلقت مصنعها الوحيد للسيارة “جيب” في البلاد. بينما تعمل شركات أخرى على تحسين منتجاتها وعقد شراكات مع لاعبين محليين. على سبيل المثال، تقوم “فولكس واجن” بطرح علامة تجارية جديدة للسيارات الكهربائية في الصين، وتعاونت مع شركة “إكس بنغ” لتيسير المبيعات أو الحصول على التكنولوجيا.
على الصعيد المحلي، يتسابق المصنعون على طرح سيارات كهربائية بأسعار في متناول المستهلكين للدفاع عن أنفسهم في مواجهة المنافسة الصينية بالسيارات رخيصة الثمن، مع تعديل استراتيجيات الكهربة للتعامل مع تراجع الطلب:

• تطرح “فولكس واجن”، التي كانت تعاني في عملية التحول إلى السيارات الكهربائية، أكثر من 30 منتجاً جديداً هذا العام، بما في ذلك سيارة “بورشه ماكان” (Porsche Macan) الكهربائية بالكامل، والسيارة السيدان “ID.7″، المزودة بشاشة عرض تبث المعلومات في مجال رؤية السائق. كما تخطط الشركة الألمانية لطرح سيارة كهربائية بقيمة 20 ألف يورو يتم تطويرها وإنتاجها في أوروبا، ولكن ذلك لن يتحقق قبل عام 2027. في أغسطس، قالت الشركة إنها تعمل على خفض الطاقة الإنتاجية في المصانع عالية التكلفة في ألمانيا لخفض التكاليف.

• في وقت سابق من هذا العام، طرحت شركة “ستيلانتيس”، المالكة للعلامتين “فيات” و”بيجو”، السيارة الكهربائية “سيتروين إي- سي3” (Citroën ë-C3) التي يبلغ سعرها 23,300 يورو، وستبدأ في سبتمبر بيع السيارات التي طورتها بالتعاون مع شركة “شجيانغ ليبموتور تكنولوجيز” (Zhejiang Leapmotor Technologies) الصينية في أوروبا.  

• قالت شركة “رينو” الفرنسية في مايو إنها ستطور الكثير من سياراتها الكهربائية التي يقل سعرها عن 20 ألف يورو في الصين، كجزء من حملة لتسريع وقت وصولها إلى السوق. تعتزم الشركة البدء في تسليم السيارة “R5 E-Tech”، التي تقوم بتجميعها في فرنسا، في شهر سبتمبر، بسعر يبلغ 25 ألف يورو تقريباً.

• كشفت كل من “مرسيدس-بنز” و”بي إم دبليو” العام الماضي عن نماذج أولية للجيل القادم من السيارة الكهربائية، ولكن هذه الطرازات لن تُطرح في السوق حتى منتصف العقد الحالي تقريباً. وحققت “بي إم دبليو” نمواً قوياً في الآونة الأخيرة، وفي يوليو الماضي تقدمت على “تسلا” لتتصدر سوق السيارات الكهربائية في أوروبا للمرة الأولى.

 6) كيف تدعم الصين قطاع السيارات الكهربائية لديها؟ 

• دعم المستهلكين: قام برنامج وطني استمر لمدة عشر سنوات قبل أن ينتهي في عام 2022 بتخفيض أسعار السيارات الكهربائية بما يصل إلى 60 ألف يوان (8426 دولاراً أميركياً). وتواصل العديد من الحكومات المحلية تحفيز شراء السيارات عن طريق رد جزء من الضرائب بقيمة تصل إلى 10 آلاف يوان.

•  إعانات المصنعين: ساعد الدعم الحكومي المباشر في إطلاق أكثر من 500 شركة لصناعة السيارات الكهربائية. وأدى ذلك إلى نمو هائل وانخفاض في الأسعار أعقبته عمليات اندماج كبيرة.

•  البنية التحتية: تعمل محطات الشحن المدعومة من الحكومة والتي يسهل الوصول إليها على نطاق واسع باستخدام مقابس معيارية موحدة على خفض التكاليف على السائقين وتخفيف القلق بشأن المدى الذي يمكن أن تقطعه السيارة الكهربائية قبل الحاجة إلى إعادة شحن البطارية. وأضافت الصين الملايين من شواحن السيارات الكهربائية، من بينها حوالي 827,500 شاحن فائق السرعة، مقارنة بحوالي 64 ألفاً في أوروبا. كما أطلقت شركات السيارات في الصين مئات المحطات التي يمكن فيها بسرعة تبديل البطاريات التي نفد شحنها بأخرى مشحونة.

قالت المفوضية الأوروبية في مارس إنها وجدت “أدلة كافية” على أن واردات السيارات الكهربائية الجديدة من الصين تلقت دعماً يشمل التحويل المباشر للأموال أو الإعفاءات الضريبية أو توفير سلع أو خدمات عامة بأسعار أقل من أسعار السوق.

7) هل السيارات الصينية أرخص حقاً بكثير؟ 

في الصين، نعم، ولكن ليس بالقدر نفسه في أوروبا. لعدة سنوات، قامت شركة “رينو” بتسويق سيارة “داسيا سبرينغ” (Dacia Spring) على أنها أرخص سيارة كهربائية في أوروبا، حيث يبلغ سعرها الأساسي 16,900 يورو. ومع ذلك، يعد هذا مؤشراً سيئاً على القدرة التنافسية للصناعة الأوروبية لأن هذه السيارة تصنع في مقاطعة هوبي الصينية. 

لا يزال تصنيع سيارة في الصين أرخص بكثير من تصنيعها في أوروبا نظراً لانخفاض تكلفة الأرض والطاقة والعمالة هناك، فضلاً عن وفورات الحجم الهائلة التي حققتها الصين لكونها أول من أنتج السيارات الكهربائية على نطاق واسع. ينعكس ذلك في التباين في أسعار السيارات الكهربائية بين الصين وأوروبا. ففي ألمانيا، يبلغ سعر السيارة “MG4” من شركة “إس إيه ىي سي” 34,990 يورو. أما في الصين، فيبلغ سعرها 109,800 يوان (13,775 يورو). 

8) هل الشركات الأوروبية سعيدة بفرض الرسوم الجمركية؟

لا تتفق شركات صناعة السيارات في أوروبا تماماً على كيفية تعامل بروكسل مع الصين. ففي حين قال الرئيس التنفيذي لشركة “ستيلانتيس” كارلوس تافاريس إن الاتحاد الأوروبي يجب أن يهب لمساعدة المصنعين المحليين، فإنه وصف مؤخراً التعريفات الجمركية بأنها “فخ كبير” سيؤدي إلى ارتفاع التضخم. أما الشركات التي تعتمد بشكل كبير على مبيعاتها في الصين (لا سيما “فولكس واجن” و”بورشه” و”بي إم دبليو” و”مرسيدس”) فسوف تخسر الكثير إذا استمر تدهور العلاقات التجارية. 

وقال الرئيس التنفيذي لشركة “مرسيدس” أولا كالينيوس في يونيو إن على أوروبا أن تقاوم الرغبة في اتخاذ تدابير حمائية، مكرراً مقولة كان يدافع عنها منذ أن فتح الاتحاد الأوروبي تحقيقاته. 

خلال مؤتمر “بلومبرغ إن إي إف” في ميونيخ في الشهر نفسه، أوضح الرئيس التنفيذي السابق لشركة “فولكس واجن” هربرت ديس، وهو الآن رئيس مجلس إدارة شركة “إنفينيون تكنولوجيز” (Infineon Technologies) لصناعة الرقائق الإلكترونية، أن فرض رسوم جمركية على السيارات الكهربائية الصينية سيؤخر الانتقال إلى اقتصاد نظيف، مع تصاعد النزاع التجاري الذي سيضر “العالم بأسره”. تنتج الشركة الألمانية ومنافستها الأميركية “تسلا” سياراتها في الصين، ويجري تصديرها بعد ذلك إلى أوروبا، مما يزيد من التأثير المحتمل على أعمالهما جراء تصعيد النزاع التجاري مع بكين.

9) كيف يمكن لبكين أن تنتقم؟  

ردّت وزارة التجارة الصينية سريعاً على خطوة الاتحاد الأوروبي بفرض الرسوم الجمركية، وحثت التكتل على تصحيح قراره “فوراً”، والتعامل مع النزاعات الاقتصادية والتجارية من خلال الحوار والتشاور. أشارت بكين إلى أنها مستعدة لفرض رسوم جمركية انتقامية تصل إلى 25% على واردات السيارات المصنوعة في الاتحاد الأوروبي ذات المحركات الكبيرة –وهو ما سيؤثر على سيارات “مرسيدس-بنز” و”بورشه” و”بي إم دبليو” أكثر من غيرها. كما ألمحت إلى إمكانية فرض رسوم انتقامية على سلع الطيران الأوروبية والسلع الزراعية ومنتجات الألبان والنبيذ، وبدأت تحقيقاً في الصادرات الأوروبية من البراندي (نوع من المشروبات الكحولية).

كذلك تستطيع الصين فرض قيود على صادرات السلع الحيوية لإنتاج السيارات الكهربائية، مثل العناصر الأرضية النادرة أو معادن البطاريات مثل الليثيوم. 

لا يقوم الاتحاد الأوروبي بتعدين سوى جزء محدود من الليثيوم الذي يستهلكه، ويعتمد على الصين في معالجته. ومن الأدوات الانتقامية الأخرى التي استخدمتها الصين في الماضي فرض قيود على السياحة كعقاب اقتصادي. 

10) ما هي الخطوات التالية في تنفيذ رسوم الاتحاد الأوروبي؟

أمام الأطراف الآن مهلة حتى 30 أغسطس لتقديم التعليقات، وطلب عقد جلسات استماع بشأن الاقتراح. إذا لم تقم أغلبية مؤهلة من الدول الأعضاء بمنع هذه الإجراءات في تصويت ملزم، ستنشر المفوضية الأوروبية لائحة نهائية بشأن هذه الرسوم الجمركية بحلول 30 أكتوبر. وستظل الرسوم بعد ذلك سارية المفعول لمدة خمس سنوات، ويمكن تمديدها بعد المراجعة.

أجرت بروكسل وبكين محادثات على مدى الأشهر الماضية لاستكشاف فرصة الوصول إلى حل بديل. وقال الاتحاد الأوروبي إن أي حل من هذا القبيل يحتاج إلى الامتثال لقواعد منظمة التجارة العالمية، ومعالجة قضية الدعم الأساسية.